X – L’ESPACE-TEMPS DE LA VILLE – 1) Urbanité et mobilité avec Jacques Lévy

Chicago : échangeur autoroutier à plusieurs niveaux / Photo : Stratosphere (Wikipédia) http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/

Il y a le temps court de l’histoire et en condensé le temps présent. Si on peut douter que le temps de l’histoire soit cyclique, le temps circadien l’est assurément. C’est depuis peu, qu’on s’efforce de prendre en compte les rythmes urbains dans les politiques locales et d’articuler aménagement de l’espace et aménagement du temps. Comme si la vie urbaine, oublieuse de l’alternance des saisons qui rythme encore la vie rurale, avait eu pour conséquence de niveler les temporalités. C’est notre rapport à l’espace qui est en cause à travers les changements qui ont affecté la mobilité, notamment dans une de ses composantes : la vitesse, grâce à laquelle notre modernité se fait fort de vaincre la durée, substance du temps qui passe.

1)      Urbanité et mobilité avec Jacques Lévy

Pour Jacques Lévy, géographe, compagnon de route de Michel Lussault, « l’espace n’est pas un biais pour échapper au social, c’est un véhicule pour le parcourir. » Il n’y a pas d’espace en soi. Il constate que depuis les années 80, l’espace tend à se structurer en réseaux en opposition aux sociétés locales traditionnelles plus ou moins mal emboitées dans les sociétés de niveau supérieur. L’espace ne peut plus être pensé hors du social, il est acteur au même titre que les autres dimensions du social. Bien plus, il n’échappe pas au politique, or « dans une société, le politique est la dimension de la légitimité sociétale. »[1]

S’il est banal d’associer la vitesse à la modernité tout en dénonçant ses effets déstructurant, il l’est beaucoup moins de s’interroger sur la relation entre urbanité et mobilité. C’est le sujet de la conférence de Jacques Lévy sur Quelle mobilité pour qu’elle urbanité du 5 janvier 2006 à l’Université de tous les savoirs.

Les analyses de Lévy reposent sur une conception de l’espace, substantielle et dynamique, qu’il partage avec Lussault, et qui repose sur la combinaison de trois attributs[2] :

 1)      L’échelle, « série de seuils de taille à partir desquels le lieu devient aire ». Sachant que « ces seuils dépendent de la manière dont on mesure la distance ».

2)      Les métriques, recouvrant les méthodes pour mesurer et gérer les distances : étalons de mesure et modes de déplacement.

3)      La substance, « composante non spatiale » mais indissociablement liée à l’espace, comme le sont les réalités sociétales. C’est par rapport à elles que des métriques peuvent être exprimées autrement qu’en m ou km : en termes de temps ou d’argent par ex.

De la combinaison de ces éléments[3], on déduit des configurations spatiales (chorotypes) qui sont reliées à leurs contenus sociaux en intégrant la dimension du temps. Ce sont ces configurations, ainsi analysées à travers leurs trois attributs, qui permettent de prendre en compte la mobilité et les effets de la vitesse sur notre perception et notre pratique de l’espace.

« La mobilité est centrale pour la forme urbaine » : Lévy rappelle à cet égard que pour Ildefons Cerda une ville peut être considérée comme une dynamique contradictoire entre des lieux et des liens entre ces lieux. Or, l’urbanité étant ce qui fait qu’une ville est une ville, c’est par la mobilité que les urbains se l’approprient. Cette dernière ne pouvant, d’autre part, se penser que par l’immobilité, son contraire, J. Lévy se propose d’aborder la question sous trois angles.

    • La territorialisation des déplacements – En comparant les différents modes de mobilité (de la marche à pied jusqu’à l’avion en passant par l’automobile et le train) sur une base multicritère croisant les métriques avec l’échelle (extension et couverture du territoire), la vitesse, l’interactivité avec le milieu environnant, l’accessibilité, les opportunités de contacts offertes, la liberté (d’aller, venir et s’arrêter)…, il démontre que « le traitement de la marche à pied comme moyen de transport à part entière se trouve justifié par le fait qu’elle obtient le meilleur classement, malgré l’obtention du plus mauvais score en matière de vitesse ». L’automobile, à l’inverse, obtient le plus mauvais résultat. C’est que l’avantage que peut représenter la vitesse pour l’automobile (quand il n’y a pas d’encombrement) est plus que compensé pour le piéton par la liberté de se mouvoir, l’accessibilité de proximité, l’interactivité avec l’espace physique, les occasions de rencontre, etc. En outre, l’automobile en tant qu’elle consomme de l’espace, réduit d’autant les options urbanistiques visant à accroître l’urbanité par la densité.
    • La mobilité et le développement durable – Ce sont non seulement les effets actuels sur la qualité de l’air et le confort phonique ainsi que les conséquences climatiques à long terme, qu’il faut prendre en compte, mais également l’impact de l’artificialisation des sols sur l’environnement : biodiversité et cycle de l’eau.
    • La vitesse – En se situant à un niveau plus large, au-delà de la mesure en unités de km/h, l’accessibilité revêt aussi un caractère qualitatif consistant dans la plus ou moins grande facilité d’accéder dans un minimum de temps au plus grand nombre de « réalités urbaines ». En considérant cette métrique, il apparaît que si la voiture peut aisément rivaliser avec le piéton en zone urbaine diffuse, c’est l’inverse qui est vrai en zone compacte où la circulation automobile est plus difficile. D’où l’intérêt de densifier plutôt que de chercher à diminuer la vitesse pour dissuader les conducteurs de prendre leur voiture. En bref, la densité est plus efficace que la vitesse. Dans cette optique le recours aux transports en commun apparaît bien comme un compromis avantageux en zone dense.

Bien public, la mobilité est ainsi « l’un des trois grands moyens de gestion de la distance, avec la coprésence et la télécommunication ».[4] De plus, notre auteur revendique un véritable droit à la mobilité contre les partisans du devoir de non-mobilité prôné au non de la sauvegarde de la nature. Il précise bien que ce droit ne saurait s’entendre comme une injonction en ce qu’il n’exclut pas, et même implique, un droit réciproque à l’immobilité, sachant que c’est à tort qu’on associe identité à stabilité.

Cette analyse amène à repenser la distinction entre espace privé et espace public. Si l’on rapporte l’espace public, espace ouvert, espace du mouvement, à ses potentialités de contacts, la voiture individuelle et la voirie qui lui est affectée rentrent dans la catégorie des espaces privés, espaces fermés et de l’immobilité corporelle. L’espace public, c’est l’espace de la rue et des transports en commun, espaces de convivialité en somme. D’où il apparaît que du point de vue de la qualité de la vie, le rapport à l’espace public est plus fondamental que la vitesse. Et par voie de conséquence, l’extension des espaces réservés à la voirie mécanique se fait non seulement au détriment de l’espace d’habitation, mais surtout à celui de l’espace public de proximité des rues et places propre au quartier, et donc au mépris de cette urbanité qui constitue l’essence de la ville.

Ce constat n’est bien évidemment pas sans incidence sur les théories urbanistiques. Deux modèles peuvent être dégagés à cet égard : celui d’Amsterdam (modèle auquel peut être assimilé Paris intramuros), d’une part, qui se caractérise par davantage d’espaces publics, une priorité aux métriques pédestres, correspondant donc à la ville compact, plus productive, plus démocratique, plus écologique ; celui de Johannesburg (modèle auquel peut être assimilé la banlieue parisienne), d’autre part, qui évoque la ville diffuse avec ses travers. Etant précisé, que ces modèles ne font pas que caractériser des villes par rapport à d’autres, mais coexistent à l’intérieur toute grande agglomération, comme dans l’agglomération parisienne.

Aussi bien, est-ce le développement durable qui est en jeu. Développement durable entendu dans son sens fort, celui donné par le rapport Brundtland de 1987, qui croisent trois objectifs : croissance économique, cohésion sociale et préservation de l’environnement naturel ; sachant que les options de développement économique et social ne manqueront pas d’orienter le modèle de développement urbain et qu’inversement celui-ci ne manquera pas d’avoir un impact sur celui-là[5]. A cet égard, l’auteur note que la notion d’empreinte écologique rapportée à un territoire donné comme un pays ou une ville n’est pas pertinente dans la mesure où, à territoire constant, elle augmente à raison de la densité, les économies réalisées en matière de consommation d’espace par habitant ne compensant pas l’accroissement global des déchets, des consommations d’énergie et des émissions de gaz à effet de serre. La question de la mobilité, liée, en zone urbaine, au couple densité/diversité, est donc bien au centre de l’enjeu constitué par le développement durable. « …la ville, écrit J. Lévy, est le développement durable. Dit autrement, cela signifie que le meilleur moyen pour le monde urbain de développer les principes de durabilité, c’est de s’assumer comme agencement fondé sur l’urbanité […] ». En bref, la ville apparaît comme le « choix le plus cohérent »[6].

Ainsi, derrière les modèles d’urbanisme, se profilent des modèles d’urbanité et par conséquent des choix de société qui ont leur résonnance politique comme le confirme la distribution des votes dans l’espace géographique en fonction de la distance par rapport aux centres-villes. Comme quoi la géographie, suggère Lévy, peut aussi être une science politique. Densité, diversité des fonctions, mixité sociale, transports publics riment avec urbanité. Et d’une manière générale, mais cela se vérifie particulièrement en ce qui concerne l’agglomération parisienne, plus on s’éloigne du centre vers la périphérie, plus la densité diminue et corrélativement la diversité, plus l’usage de la voiture individuelle s’impose. Les centres-villes (Paris intramuros par ex.) apparaissent bien ainsi comme des zones d’équilibre où la structure socio-économique se rapproche le plus de la moyenne de l’agglomération. Le score obtenu par l’extrême droite dans le périurbain serait la traduction politique de cette nouvelle géographie sociale ainsi que le démontrent les cartogrammes établis après l’élection présidentielle de 2002.

Ce n’est pas tant la pertinence des analyses consacrées aux conséquences de l’étalement urbain et de la vitesse sur l’urbanité qui est en cause, encore qu’on pourrait leur reprocher de sous-estimer la pression des contraintes sociales et économiques sur le choix du lieu de résidence et des mode de vie, mais les conclusions politiques qui en sont tirées comme on l’a déjà vu [7]; conclusions contestées par Guy Burgel[8] comme étant par trop caricaturales ainsi que par Fabrice Ripoll et Jean Rivière[9], géographes, par Eric Charmes, Lydie Launay et Stéphanie Vermeersch[10], sociologues, comme relevant d’un raisonnement binaire, donc forcément simplificateur. Si, « dans une société, le politique est la dimension de la légitimité sociétale », la géographie n’est peut-être pas encore une science politique comme voudrait nous le faire croire Jacques Lévy.

A suivre

Les rythmes du temps urbains avec Jean-Yves Boulin (2005) 


[1] Citations tirées de L’espace légitime – Sur la dimension géographique de la fonction politique in Annales. Histoire, Sciences Sociales n° 4 (1996).

[2] Cf. L’Europe, une géographie – La fabrique d’un continent (2e édition : 2011).

[3] On notera que les triades ont la faveur des géographes : l’échelle, la métrique et la substance après le lieu, l’aire et le réseau… Sans doute ont-ils été influencés par la tridimensionnalité de l’espace avant que l’importance prise de nos jours par la vitesse ne leur fasse intégrer la 4e dimension.

[4] La mobilité comme bien public dans Métropolitiques du 21 septembre 2011.

[5] Lévy oppose à cet égard trois paradigmes : le paradigme agro-industriel, favorable à la croissance, pour lequel la nature est un ensemble de ressources disponibles ; le paradigme néo-naturaliste préconisant la décroissance,  pour lequel la nature a une valeur intrinsèque et possède des droits (cf. l’héritage du rapport Meadows de 1972 pour le Club de Rome) ; le paradigme post-matérialiste qui s’appuie sur une conception du développement durable en vertu de laquelle la nature est un bien public dont on peut tirer des ressources dans la limite de leur aptitude à se renouveler.

[6] La ville est le développement durable (Métropolitiques, 3 décembre 2010).

[7] V. blog publié le 12 septembre 2013 : Les nouvelles fractures territoriales de Christophe Guilluy.

[8] Article du Monde du 9 mars 2012 intitulé « Le périurbain n’est ni de droite, ni de gauche ».

[9] La ville dense comme seul espace légitime ? (Les annales de la recherche urbaine d’avril 2007).

[10] Le périurbain, France du repli ? (La vie des idées, 28 mai 2013).

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